Технология на емисиите

технология на емисиите

Технология на емисиите

Тъй като световната автомобилна индустрия е изправена пред засилен контрол след скандала с емисиите на Фолксваген, няма съмнение, че това разкритие ще окаже влияние върху нашия пазар и бъдещето на дизела, но до каква степен ? Фолксваген е признал, че е заобиколил системата за контрол на емисиите в над 480 000 2.0-литрови дизелови превозни средства, продавани в САЩ от 2008 година насам, за да отговарят на строгите норми за NOx емисии. Стандарти за емисии в евро. Европейските стандарти за емисии определят допустимите граници за емисиите от отработени газове на нови превозни средства, продавани в държавите-членки на ЕС, и бяха въведени за първи път през 1992 г. Технология на емисиите. Евро 1 (юли 1992 г.) Инициира преминаването към безоловен бензин и универсалното монтиране на каталитични конвертори към бензиновите автомобили, за да се намали въглеродният окис (СО). Евро 2 (януари 1996 г.) допълнително намали ограничението за емисиите на CO и въведе различни ограничения за емисиите на дизелови и бензинови превозни средства. Евро 3 (януари 2000 г.) Добавя отделна NOx граница за дизеловите двигатели и въвежда отделни въглеводородни (HC) и NOx ограничения за бензиновите двигатели. Euro 4 (януари 2005 г.) Концентриран е върху почистването на емисиите от дизеловите автомобили, намаляването на праховите частици (PM) и азотните оксиди (NOx). Някои дизелови автомобили Euro 4 бяха оборудвани с филтри за твърди частици. Евро 5 (септември 2009 г.) Затяга ограниченията за емисиите на частици от дизеловите двигатели и всички дизелови автомобили се нуждаят от филтри за твърди частици, за да отговорят на новите изисквания. За първи път за бензиновите двигатели е определен лимит за прахови частици. Евро 6 (септември 2015 г.) Наложи значително намаляване на емисиите на NOx от дизеловите двигатели (намаление от 67% в сравнение с Евро 5). Също така са установени подобни стандарти за бензин и дизел. Като цяло, тъй като Евро 1, нивата на РМ са намалени с 96% и нивата на NOx с 87%. За да се постигне това, са разработени и адаптирани нови технологии, за да отговарят на изпускателните системи на превозните средства. Технология на емисиите. Каталитичните конвертори, първоначално пуснати в експлоатация през 70-те години на миналия век, са предназначени за почистване на частици от CO и HC, които се отделят като част от процеса на изгаряне на двигателя. Те реагират на температура, превръщайки CO и HC в въглероден диоксид и вода. Реакцията зависи от постигането на определена температура, така че те не работят ефикасно при по-студени климатични условия. ФДМЧ са въведени от януари 2005 г., когато нивата на дизелови частици са намалени до изключително ниски нива. Това намалява допустимия размер на ПМ, изпуснати в атмосферата. Намаляването на размера на ПМ от горивния процес до това ниво не е технически възможно. Това означава, че всички дизелови превозни средства след септември 2009 г. са оборудвани с филтър за улавяне на сажди и други вредни частици, което им пречи да проникнат в атмосферата. DPF може да отстрани около 85% от частиците от изгорелите газове. За справяне с намаляването на NOx, през 2010 г. бяха въведени системи за селективна каталитична редукция (SCR). Системата SCR е мястото, където карбамидът (AdBlue) се инжектира в изгорелите газове след изгарянето. В отработените газове течността се превръща в амоняк (NH3), който реагира с NOx в „NOx акумулатора“, като прекъсва химическата връзка и превръща NOx в азот и вода. Технология на емисиите. SCR технологията сама по себе си може да постигне намаляване на NOx с до 90% и е една от най-ефективните и икономични горива, които могат да намалят емисиите на дизелови двигатели. Въпреки това, в реални условия на шофиране, SCR системите не работят ефективно и могат да произвеждат много по-високи емисии в сравнение с условията на лабораторните тестове. Когато нивата на емисиите бяха определени, повечето производители на двигатели не вярваха, че са постижими в определените времеви рамки. При липсата на преразгледани нива, производителите са постигнали значителен напредък в разработването на новите системи DPF и SCR. Въпреки това, методът за тестване и доказване, че системите всъщност постигат зададените нива, е погрешен; Това позволи на производителите да постигнат правилните нива в лабораторни условия. Но те не се отнасят до действителните емисии, произведени в реални условия на шофиране. Сега това е в основата на скандала с VW.